Друзья, всем привет! Сегодня мы поговорим о двигателе 1.6 семейства EA211, а точнее о том, как хотя бы немного улучшить его эффективность и главное сберечь ресурс.

Двигатель CWVA(B) был создан для рынков стран 3го мира, где условия эксплуатации, мягко говоря, не тепличные. Это и качество топлива, смазочных материалов и обслуживания, вездесущая дорожная пыль, постоянные пробки и тд и тп. Также, не обошлось без вмешательства ментальности покупателя. Маркетологи ВАГа, как никто другой знают, что есть ещё территории на нашей планете, где аборигены при слове «турбина» начинают хвататься за дубины, и потрясать своими «бубенчиками» из-под шкур пещерных носорогов, в которых они обычно ходят. Поэтому, по-немецки, решили, что «Каждому – своё», и представили некое атмосферное «видение» стандартного 1,4 TSI, входящего в ту же серию двигателей EA211. Чтобы получился атмосферник, убрали интеркулер и турбину, увеличили диаметр цилиндров, убрали ТНВД и форсунки прямого впрыска. Но оставили без изменений ГБЦ!
Вот о ней и поговорим. Немецкие инженеры, когда разрабатывали головку цилиндров, явно были сконцентрированы на более эффективном использовании энергии отработанных газов для вращения турбинного колеса, а тут эти маркетологи со своим атмосферником.
Долго мудрить не стали и оставили всё как есть: 4 клапана на цилиндр, поперечный поток охлаждающей жидкости, а главное, встроенный выпускной коллектор. Еще и катализатор, для пущей эффективности, максимально придвинули к двигателю.

 

 

Ведь чем выше температура выхлопных газов, тем выше температура катализатора, и тем эффективней он сжигает всё, что должен сжечь. И тем резвее экологи отплясывают свой победный танец.
В добавок коллектор, отлитый вместе с «головой», имеет короткие и узкие ранеры (магистрали). В случае с установленной турбиной, это не является проблемой – давление воздуха, которое она создаёт, эффективно охлаждает поршни. В случае с CWVA, из-за недостаточной продувки, поверхность поршня находится в постоянном перегреве, и масло нагорает прямо на его поверхности.
В этом угаре веселья не забыли ещё об одном. Катализатор не вечен, и когда он начнёт разрушаться, его пыль начнёт всасываться в двигатель, оставляя задиры на цилиндрах. Отсрочить его разрушение решили оригинальным способом. Обратите внимание на конструкцию приемной трубы.

 

  

Для того чтобы раскаленные газы, вылетающие с огромной скоростью и температурой из выпускного коллектора, равномерно распределялись по всей поверхности катализатора, а не били только в центр, на фланце приемной трубы установлен завихритель потока.

Эта хреновина, в дополнение к самому катализатору и "убогому" выпускному коллектору, создает сильное противодавление, значительно снижая и без того скромные мощностные характеристики, а главное, и без того скромный, ресурс "чахлого" CWVA. И если в старых-добрых CFNA проблема решалась установкой «паука» с нормальным диаметром магистралей, чтобы атмосферник мог «дышать», то теперь всё решается по-другому. Прошу вас снова обратить внимание на фланец приемной трубы. Ничего не замечаете? Как вам вот этот черный нагар вокруг отверстия?

 

Это — еще одна "боль". Приемное отверстие на 5мм уже выхода из коллектора. Как так?! Ещё одна ступенька на пути отвода отработавших газов, ведущая к повышению температуры в ГБЦ.

 

 

Мы подготовили комплексное решение этой проблемы. Удаление катализатора аналогично турбо мотору. Вместо корпуса катализатора изготовили даунпайп, а по русски приёмную трубу с новым фланцем.

 

 

 

Как говорится, разница видна и не вооруженным взглядом.
До штатной гофры теперь труба 57мм.

 

 

 

На фото ниже первый прототип с расточенным родным фланцем. На расточку ушла куча времени.

 

Отверстия под второй (нижний) лямда зонд не будет, будем "шить", но об этом чуть позже. На место второго катализатора ставим пламягаситель. Вообще нижний кат можно было и не трогать, но клиент настоял на "удалить всё к чертям".

 

 

Теперь о прошивке.
Грех не воспользоваться высвободившимся потенциалом двигаиеля и не "навалить угла")). За счёт модификации выпуска, у нас улучшилась продувка цилиндров, соответственно вносим изменения в моментную модель двигателя.

Далее настраиваем оптимальный УОЗ и смесь, а также вносим правки в комплектацию, убираем контроль катализатора и второго датчика кислорода.

 

 

Все настройки актуальны как для CWVA, так и для CWVB. На выходе результат будет одинаковым.

Далее снятие логов, дорожные тесты? финальные коррекции и ВСЁ!

Все настройки сделаны под 95 бензин. При использовании 98-100 бензина мощность будет еще выше.

Что можно сказать о результате?
С места срывается очень бодро, на низах появилась ощутимая тяговитость и отзывчивость. Реакция на газ происходит без провалов и задержек. В режиме "тапка в пол" подрывает и тянет вплоть до отсечки, мощность не спадает. Работа двигателя под нагрузкой стала мягкче, звук стал "благородней". Появился спортивный характер. Особенно в восторге владельцы 90л.с. CWVB, там приход повергает всех в приятный шок.
По отзывам владельцев, средний расход снижается примерно на 0.5 литра.

Чуть позже, когда будет хороший зацеп, сделаем замеры разгона.

Всем добра и здоровья!